Puisque les commandes de vol électriques, contrôlées par ordinateur, et associées à une instabilité naturelle (chez les anglo-saxons, on parle de technologie CCV, pour: Controled Configuration Vehicle) apportent tant à la formule delta, les américains aussi s'y sont essayé avec le F 16XL.

Tout à la fois très, très joli, et exceptionnellement manoeuvrable (nettement meilleur que le F16 de base, qui est pourtant déja très doué dans ce domaine).

Sa capacité d'emport d'armement est presque doublée par rapport au F16 de base. Il fut, pour cette raison, proposé à l'US Air Force qui cherchait un chasseur tactique avec de fortes capacités air/sol.

En définitive, l'Air Force choisit le F15 E Strike Eagle.

Remarquez la forme particulière des ailes, entre le double delta, et le delta ogival.

L'avantage? La génération spontanée de vortex sur les ailes, et, par rapport à un delta "classique" style Mirage 2000, une aille présentant une corde plus longue avec à la clé un plus long "bras de levier" entre la gouverne de profondeur et le centre de portance.

Malheureusement, l'avion ne fut jamais produit en série faute de client.


Le F18:

Remarquable avion de combat polyvalent obtenu en modifiant (avec le concours de Mc Donnell Douglas) le prototype Northrop YF17 qui perdit, en 1975, contre le YF16 (future F16), la compétition organisée pour doter l'Air Force d'un avion de combat léger et agile.


Le F18 est souvent considéré comme un équivalent, un peu plus gros, et polyvalent dès le départ, du F16. Sauf que sa "formule aérodynamique" est un peu différente (Pas d'instabilité intrinsèque) et il a de ce fait, la possibilité de voler sous des angles d'attaque bien plus grands que le F16. Attention, ça n'en fait pas un meilleur avion, juste différent dans son comportement (Moins bon en cadence angulaire soutenue, meilleur en angle d'attaque et peut être cadence angulaire instantanée).


Le F18 est, à la base, un avion "bidérive" avec des apex importants. Cette configuration a pour conséquence fâcheuse que les vortex produits par les apex (surtout sous fort facteur de charge et grand angle d'attaque) viennent frapper les dérives. La solution choisie, dans un premier temps, a consisté en une ouverture qui faisait communiquer l'intrados et l'extrados des apex. Le but était de créer un flux d'air ascendant qui limiterait le diamètre du vortex à cet endroit afin qu'il soit aussi moins "violent" au niveau de la dérive. Par la suite, une autre solution fut adoptée, celle de la pose, sur l'extrados des apex, d'une petite surface verticale dont le but était semblable: "casser" le vortex à une certaine distance du bord de l'apex pour que plus loin en aval, l'effet sur la dérive soit diminué.
Sur le Super Hornet, les apex sont plus larges, ce qui a tendance à naturellement écarter les vortex un peu plus loin.



Ayant échoué avec le YF17, Northrop chercha à s'imposer quelques années plus tard, sur le marché des avions de combat légers avec un dérivé du F5 E Tiger II, le F20 Tigershark.


Malgré d'indéniables qualités*, il ne trouva aucun client. De nouvelles versions du F16 furent systématiquement préférées.

(*)18m² de surface alaire pour environ 7 tonnes, ça donne 388 kg/m² de charge alaire et si l'on y ajoute des dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque, des apex, et une motorisation lui donnant un rapport poussée/poids très légèrement supérieure à 1, ça donne un chasseur très agile.


Plus tard, une nouvelle mouture du F18 est née, le Super Hornet... Avec, en plus, une surface équivalente radar plus faible, entre autre, grâce au nouveau dessin des prises d'air.

Voir les pages sur la furtivité pour comprendre l'intérêt de ce nouveau dessin.




Une façon efficace de corriger les défauts des deltas, c'est de les équiper de canards.

Ils avancent le centre de portance de l'avion sans toucher à la position de la gouverne de profondeur.

Le résultat, c'est que le bras de levier avec lequel la gouverne agit est allongé, donc le travail de la gouverne est facilité, et la traînée en virage serré diminuée. (Le bras de levier en question, c'est la distance entre la gouverne et le centre de portance de l'avion).


C'est ce que firent les Israéliens lorsqu'ils créèrent le Kfir en modifiant le Mirage 5.

Ensuite, on modifia aussi les Mirage3 et 5 chez Dassault (entre autre).

Les performances ainsi obtenues en terme de manoeuvrabilité étaient très très supérieures à celles des Mirages 3 ou 5 d'origine; et plus encore lorsque la modification allait de pair avec une remotorisation plus puissante.


Néanmoins, dans le monde des delta-canards sans commandes de vol électriques, sans instabilité, et bien entendu avec plan canard fixe, le plus manoeuvrable est:
Le Saab J37 Viggen.

Il faut dire que la surface portante totale (ailes + canards) est très grande, les canards eux-mêmes étant de dimensions rarement vues pour ce genre de dispositifs.

Ces même canards sont, en outre équipés de volets de bord de fuite qui apportent un supplément de portance à l'avant, au moment du décollage et en raccourcissent ainsi la distance.

Et, ça marche, le Saab Viggen décolle en 400 mètres à peine, et atterrit sur 500 mètres, grâce à sa faible vitesse d'approche (un peu plus de 200 Km/h), et son système d'inversion de poussée.

L'orifice de sortie du système d'inversion de poussée est visible ici, au bout des flèches.


Ces performances permettent au Viggen d'opérer depuis des tronçons d'autoroute lorsque les "vraies" pistes sont inutilisables.

 Il s'agit d'un avantage indéniable, que la guerre en Ukraine a bien mis en évidence: c'est grâce aux capacités des avions de fabrication soviétique d'opérer à partir de terrains sommairement aménagés et de routes, que les ukrainiens ont sauvés leur aviation, surtout aux premières heures.